Fret ferroviaire : le rapport modal qui ne progresse pas
La part du fret ferroviaire dans les transports terrestres de marchandises stagne à 9 % depuis vingt ans. Que faudrait-il vraiment changer ?
Simon Bellec
Grand reporter rail
La France s'est fixé un objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire pour atteindre 18 % d'ici 2030, inscrit dans la loi d'orientation des mobilités de 2019. En 2025, cette part s'établit à 9,4 %, quasiment identique à celle de 2005. L'objectif 2030 n'est pas seulement hors d'atteinte : selon les projections du Commissariat Général au Développement Durable, la tendance actuelle mène à 10,1 % en 2030, dans le meilleur scénario sans rupture de politique.
Les causes sont structurelles et documentées. Le réseau capillaire fret — les 10 000 kilomètres de petites lignes qui relient les zones industrielles et agroalimentaires aux grands corridors — a perdu 4 200 kilomètres depuis 2000, faute de maintenance. Le gestionnaire fictif Réseau Astra a lui-même reconnu ne pas pouvoir financer la régénération de ces lignes sans un transfert de l'État évalué à 200 millions d'euros par an sur dix ans.
La fiabilité est un deuxième levier sous-exploité. Un chargeur industriel qui opte pour le rail doit aujourd'hui accepter un taux de ponctualité de 78 % sur les corridors mixtes voyageurs-fret, contre 94 % pour la route. « Aucune chaîne d'approvisionnement ne peut absorber 22 % d'imponctualité sans stock tampon colossal », résume Olivier Jarry, directeur supply chain fictif d'un groupe chimique de la région lyonnaise.
L'opérateur fictif CargoRail Hexagone a tenté une approche différente : des sillons nocturnes dédiés sur les axes Paris-Lyon et Paris-Bordeaux, libérés après minuit. Ce service, lancé à titre expérimental en 2024, affiche 91 % de ponctualité. Mais sa capacité est limitée à 12 trains par nuit et par axe, et il ne couvre pas la desserte terminale des zones industrielles périphériques.
La comparaison avec l'Autriche ou la Suisse révèle une différence de gouvernance plus que de moyens. Ces pays ont investi dans la séparation physique des sillons fret et voyageurs sur leurs corridors les plus chargés, et ont imposé des redevances d'infrastructure routière suffisamment élevées pour compenser l'avantage de coût du camion. En France, le gel de l'écotaxe en 2014 a supprimé le principal mécanisme correcteur de cette distorsion.
Le prochain plan de financement du réseau ferroviaire, attendu en septembre, devrait trancher entre deux visions : un réseau concentré sur les corridors à haute valeur (passagers longue distance + fret massifié) ou une régénération élargie du capillaire. La décision déterminera si l'objectif 2040 — fixé à 25 % par le Gouvernement dans son plan Trajectoire Transport — restera une ambition ou deviendra un programme.
« Aucune chaîne d'approvisionnement ne peut absorber 22 % d'imponctualité sans stock tampon colossal. »
La fiabilité est un deuxième levier sous-exploité. Un chargeur industriel qui opte pour le rail doit aujourd'hui accepter un taux de ponctualité de 78 % sur les corridors mixtes voyageurs-fret, contre 94 % pour la route. « Aucune chaîne d'approvisionnement ne peut absorber 22 % d'imponctualité sans stock tampon colossal », résume Olivier Jarry, directeur supply chain fictif d'un groupe chimique de la région lyonnaise.
L'opérateur fictif CargoRail Hexagone a tenté une approche différente : des sillons nocturnes dédiés sur les axes Paris-Lyon et Paris-Bordeaux, libérés après minuit. Ce service, lancé à titre expérimental en 2024, affiche 91 % de ponctualité. Mais sa capacité est limitée à 12 trains par nuit et par axe, et il ne couvre pas la desserte terminale des zones industrielles périphériques.
La comparaison avec l'Autriche ou la Suisse révèle une différence de gouvernance plus que de moyens. Ces pays ont investi dans la séparation physique des sillons fret et voyageurs sur leurs corridors les plus chargés, et ont imposé des redevances d'infrastructure routière suffisamment élevées pour compenser l'avantage de coût du camion. En France, le gel de l'écotaxe en 2014 a supprimé le principal mécanisme correcteur de cette distorsion.
Le prochain plan de financement du réseau ferroviaire, attendu en septembre, devrait trancher entre deux visions : un réseau concentré sur les corridors à haute valeur (passagers longue distance + fret massifié) ou une régénération élargie du capillaire. La décision déterminera si l'objectif 2040 — fixé à 25 % par le Gouvernement dans son plan Trajectoire Transport — restera une ambition ou deviendra un programme.
À propos de l'auteur
Simon Bellec
Grand reporter rail
Simon Bellec parcourt les lignes de chemin de fer françaises et européennes depuis 2014. Spécialisé dans le fret ferroviaire et les grandes gares, il a embarqué à bord de tunneliers, de locomotives de fret et de rames de nuit.
