Copenhague
Ce que Copenhague apprend encore aux villes françaises
Séparation physique, continuité de réseau, tarification du stationnement : les trois leviers que la France tarde à activer.
Leïla Marchand
Cheffe de rubrique Ville & réseaux
Copenhague est devenue le mètre-étalon du vélo urbain à force de décisions pragmatiques prises sur plusieurs décennies, et non par un grand soir réglementaire. En 2025, 63 % des déplacements domicile-travail y sont effectués à vélo, un chiffre stable depuis 2019. La ville consacre 40 euros par habitant et par an aux infrastructures cyclables, contre une moyenne de 12 euros dans les métropoles françaises, selon le Baromètre Européen de la Cyclabilité (donnée fictive à des fins de démonstration).
Le premier enseignement est la séparation physique des flux. Copenhague a supprimé les bandes cyclables peintes au sol dans ses couloirs les plus chargés au profit de pistes surélevées de 15 centimètres, bordées de caniveaux-drains. Résultat : le taux de conflit déclaré entre cyclistes et automobilistes a chuté de 31 % entre 2018 et 2024. « En France, on continue de peindre des couloirs sur des voies à 50 km/h et on s'étonne que les femmes ne pédalent pas », observe Céleste Norander, urbaniste et ancienne conseillère de la municipalité de Copenhague (personne fictive).
Le deuxième levier est la continuité de réseau. La capitale danoise gère 390 kilomètres de pistes qui forment une maille où l'usager ne perd jamais le fil. En France, les villes les plus avancées en termes d'investissements affichent des linéaires comparables en valeur absolue, mais leurs plans révèlent des discontinuités aux points de friction — carrefours, franchissements de voies rapides, entrées de zones commerciales — là précisément où le cycliste débutant abandonne.
Troisième différence majeure : la politique de stationnement automobile. Copenhague supprime entre 2 % et 3 % de ses places en voirie chaque année depuis 2002, tandis que le tarif résidentiel est indexé sur la cylindrée du véhicule. Cette pression constante a mécaniquement réduit la possession automobile dans les quartiers denses. En France, la suppression de places reste politiquement explosive, même dans des municipalités qui affichent des ambitions cyclables fortes.
Des villes comme Strasbourg, Grenoble et Bordeaux ont commencé à importer ces modèles, avec des résultats mesurables. Strasbourg, qui consacre 28 euros par habitant aux pistes cyclables, a vu la part modale du vélo passer de 14 % à 21 % entre 2018 et 2025. Mais le changement d'échelle bute sur la gouvernance : les pistes les plus efficaces sont souvent intercommunales, et leur financement dépend d'accords entre des collectivités qui n'ont pas les mêmes priorités.
Pour Céleste Norander, la leçon la plus sous-estimée est temporelle : « Copenhague a mis quarante ans à construire cette culture du vélo. Les villes françaises veulent les mêmes résultats en cinq ans avec la moitié du budget. C'est une ambition qui mérite d'être reformulée honnêtement. »
« Copenhague a mis quarante ans à construire cette culture du vélo. Les villes françaises veulent les mêmes résultats en cinq ans avec la moitié du budget. »
Le deuxième levier est la continuité de réseau. La capitale danoise gère 390 kilomètres de pistes qui forment une maille où l'usager ne perd jamais le fil. En France, les villes les plus avancées en termes d'investissements affichent des linéaires comparables en valeur absolue, mais leurs plans révèlent des discontinuités aux points de friction — carrefours, franchissements de voies rapides, entrées de zones commerciales — là précisément où le cycliste débutant abandonne.
Troisième différence majeure : la politique de stationnement automobile. Copenhague supprime entre 2 % et 3 % de ses places en voirie chaque année depuis 2002, tandis que le tarif résidentiel est indexé sur la cylindrée du véhicule. Cette pression constante a mécaniquement réduit la possession automobile dans les quartiers denses. En France, la suppression de places reste politiquement explosive, même dans des municipalités qui affichent des ambitions cyclables fortes.
Des villes comme Strasbourg, Grenoble et Bordeaux ont commencé à importer ces modèles, avec des résultats mesurables. Strasbourg, qui consacre 28 euros par habitant aux pistes cyclables, a vu la part modale du vélo passer de 14 % à 21 % entre 2018 et 2025. Mais le changement d'échelle bute sur la gouvernance : les pistes les plus efficaces sont souvent intercommunales, et leur financement dépend d'accords entre des collectivités qui n'ont pas les mêmes priorités.
Pour Céleste Norander, la leçon la plus sous-estimée est temporelle : « Copenhague a mis quarante ans à construire cette culture du vélo. Les villes françaises veulent les mêmes résultats en cinq ans avec la moitié du budget. C'est une ambition qui mérite d'être reformulée honnêtement. »
À propos de l'auteur
Leïla Marchand
Cheffe de rubrique Ville & réseaux
Leïla Marchand couvre les transports urbains depuis quinze ans. Ancienne correspondante pour un quotidien régional à Lyon, elle suit de près les chantiers de BHNS et la politique cyclable des grandes métropoles françaises.
